Jdi na obsah Jdi na menu
Reklama
Založte webové stránky zdarma - eStránky.cz
 


Letecké katastrofy
1. série

1x01 - Závod s bouří
1. června 1999 ve 20.28 odstartovalo letadlo MD-82 letu č. 1420 společnosti American Airlines z letiště Forth Worth v Dallasu a dorazit do cílového místa na letiště v Little Rock mělo ve 21.41. Kvůli špatnému počasí se start posunul na 22.40. Zpoždění bylo nepříjemné nejen pro 139 cestujících, ale i pro šestičlennou posádku, která byla nucena dle přísných norem dodržovat letový řád a stanovenou délku služby. Ještě před odletem se piloti seznámili s meteorologickou předpovědí v cílové destinaci. Předpověď hlásila bouřky a silný vítr. Piloti usoudili, že by mohli do cíle doletět dříve, než tam dorazí bouřkové pásmo.

40 minut po startu se letadlo nacházelo 160 km od Little Rocku. V ten moment jim od letového dispečera přišlo oznámení o zhoršujícím se počasí s doporučením přistát co nejrychleji. Dispečer je také upozornil na skutečnost, že se v oblačném systému rozevírá mezera. Kdyby posádka urychlila přílet, možná by stihla touto „uličkou“ proletět ještě předtím, než se obě bouřková pásma spojí. Letoun začal klesat, od cíle ho dělilo 125 km. Ale záměr předhonit bouřku se příliš nedařil. Piloti si neuvědomili, že stěny „uličky“ se kolem nich pomalu svírají. Vítr o rychlosti přes 80 km/h představoval vážnou hrozbu. Boční nárazy mohou značně ztížit ovládání letounu během přistávání. Piloti provedli rychlé výpočty, aby zjistili, zda je za těchto okolností bezpečné zahájit sestup. Situaci navíc komplikoval fakt, že letiště v Little Rock, mělo k dispozici pouze starší typ radaru, který nedokázal určit intenzitu bouřky.

13 km před letištěm se piloti museli rozhodnout, jakým způsobem se přiblíží na přistání. Zda se přiblíží podle přístrojů, nebo vizuálně. Během jejich dohadů se otočil vítr. Zadní vítr při přistání výrazně zvyšoval riziko, že stroj přeletí předpokládané místo dosedu. Rozhodli se tedy otočit se a přistávat proti větru. Změna kurzu oddálila přistání o více než 10 minut. S každým okamžikem nabývaly obě bouřky na síle. Rychlost bočního větru výrazně přesahovala bezpečné limity. Kvůli silnému dešti byla navíc viditelnost téměř nulová. Letadlo dosedlo velmi tvrdě. 160 kilometrovou rychlostí vyjelo z dráhy a sjelo z osmimetrového náspu. Narazilo do ocelové rampy a rozpadlo se na několik částí. Nehodu nepřežilo 10 cestujících a kapitán.

Vyšetřování
Na první pohled bylo patrné, že nehoda byla zapříčiněna neubrzděním letounu. Otázkou zůstávalo, proč piloti letoun nedokázali zastavit. Vyšetřovací tým musel zpětně sestavit řetěz událostí – od nezdařeného přistání až po odlet z Dallasu. Stopy po pneumatikách prokázaly, že letoun byl po dotyku zřejmě zcela neovladatelný. Bylo zřejmé, že letadlo nejelo rovně, ale smekalo se do strany. V závěrečné fázi letu se musela stát nějaká chyba. Důležité vodítko poskytli vyšetřovatelům sami cestující. Zejména ti, kteří seděli u oken v blízkosti křídel a mohli vidět, zda se vysunuly rušiče vztlaku. To jsou zařízení, která se vyklápějí na horní straně křídla. Po vysunutí poruší aerodynamiku křídla, sníží vztlak a zvýší účinnost brzd. Ani jeden z cestujících si jich však nevšiml. Vyšetřovatelé porovnali výpovědi s informacemi z černých skříněk. Záznam z datového zapisovače potvrdil, že k vysunutí spoilerů nedošlo. Z analýzy datového zapisovače vyplynulo, že spoilery zapnuty nebyly, nebyl totiž rozpoznán žádný pro takové zapnutí charakteristický zvuk. Piloti se plně soustředili na počasí a rušiče vztlaku prostě zapomněli vysunout. Kdyby to udělali, zřejmě by sice také sjeli z dráhy, ale letadlo by zastavilo dříve, než narazilo do ocelové rampy. Vyšetřovatelé chtěli zjistit, proč se posádka dopustila tak vážné chyby. Podle všeho byla během letu vystavena velkému tlaku. Zpoždění, nutnost rychlého přistání a počasí – to vše působilo negativně na piloty.

Odborníci se shodli, že nepřízeň počasí, která nad Little Rock panovala, měla být pro zkušeného pilota varováním. Měl zamířit na náhradní letiště, nebo se vrátit zpět do Dallasu. Vlnu kritiky si ale nevysloužili pouze piloti. S postupujícím vyšetřováním se pod palbou ocitla i firemní politika American Airlines a na obzoru se začal rýsovat skandál mnohem větších rozměrů. Aerolinie odmítaly připustit, že by jejich piloti vědomě vletěli doprostřed prudké bouřky a zpočátku se snažily svalit vinu na řízení letového provozu v Little Rock. Vyšetřovatelé také s překvapením zjistili, že létání za bouřky není vůbec výjimečné. Důkazy předložené během slyšení prokázaly, že jde o jev v civilním letectví velmi rozšířený. Paradoxní je, že svůj díl viny na špatném rozhodnutí posádky mohla mít i moderní technika. Je otázkou, zda se piloti příliš nespoléhají na palubní radary a systémy pro detekci střihu větru na letištích. Většina těchto zařízení totiž reaguje, až když může být pozdě. Konečný verdikt uznal chybu pilotů.


1x02 - Když se za letu otevřou dveře
24. 2. 1989 večer vystoupal Boeing 747-122 společnosti United Airlines do letové výše 7 000 metrů. Plně obsazený stroj letěl z Havaje na Nový Zéland. Ve vzdálenosti 160 km od letiště v Honolulu se ozvala na palubě ohromná rána. Vše nasvědčovalo tomu, že uvnitř letounu explodovala bomba. V nastalém chaosu se letadlo začalo nebezpečně propadat vstříc hladině Tichého oceánu. Zkušení piloti na poslední chvíli řízení letounu zvládli.

Příčinou zdánlivě neodvratitelné tragédie byly dveře nákladového prostoru. Utrhly se a s nimi část trupu. Uvnitř letadla vznikl značný podtlak. Šokovaný palubní personál dále zjistil, že chybí devět sedaček spolu s cestujícími, kteří na nich seděli. Letadlu vysadily dva motory a v jeho boku zela neuvěřitelně velká díra. Tomu, že se letu č. 811 podaří vrátit na letiště, odkud před krátkou dobou odstartoval, takřka nikdo nevěřil. Robustní trup Boeingu však vydržel a cestující se dočkali zázraku. Americké letecké úřady zahájily vyšetřování příčin nehody, ale nemohly dojít k závěru. Překvapivý obrat nastal, když soukromé pátrání rodičů jedné z obětí nehody, třiadvacetiletého Lee Campbella, prokázalo, že příčinou byla vadná konstrukce zavírání dveří. Ještě větším šokem ovšem byl fakt, že o špatné funkci elektricky ovládaného zámku byli letečtí dopravci informováni a neštěstí se dalo předejít.


1x03 - Když dojde palivo
24. 8. 2001 se plně obsazený Airbus A330-243 kanadské charterové společnosti Air Transat nacházel v polovině svého letu z Toronta do Lisabonu. Právě v tuto chvíli posádka zjistila, že palivové nádrže jsou prázdné. Airbus A330 patří k nejmodernějším typům letadel. Je vybaven špičkovou technologii a jeho provoz je monitorován více než stovkou palubních senzorů napojených na řadu počítačů. 12 000 metrů nad hladinou Atlantiku se přes to všechno letoun dostal do vážných potíží. Z motoru číslo 2 unikalo palivo a přestal fungovat. Palubní počítačový systém piloty předtím opakovaně varoval, ale ti se domnívali, že jde o poruchu počítače. Za chvíli přestal fungovat i motor č. 1. Posádce nezbylo než pokusit se "doplachtit" na Azorské ostrovy, které byly naštěstí relativně blízko. Neuvěřitelné se stalo skutkem a nouzové přistání na letišti v Lajes si vyžádalo jen zničené pneumatiky podvozku. Všech 306 cestujících a členů posádky zůstalo na živu. O rok později obdrželi kapitán letu č. 236 a jeho první důstojník nejvyšší ocenění Mezinárodní asociace pilotů. Odůvodnění znělo poněkud ironicky: "za nejdelší bezmotorový let - 130 km - uskutečněný s dopravním letounem". Prokázalo se, že nechtěný rekord byl způsoben chybou mechaniků, kteří při opravě čerpadla použili nevhodný náhradní díl. Přečerpávané palivo tak neproudilo do motoru, ale do trupu letadla. Své sehrála ale i neopodstatněná nedůvěra posádky k palubním počítačům. Kombinace těchto faktorů měla takřka fatální následky.


1x04 - Když na palubě vypukne požár
2. 9. 1998 večer odstartoval let č.111 z Kennedyho mezinárodního letiště v New Yorku a jeho cílem byla Ženeva. Swissair i jeho posádky se těšily té nejlepší pověsti. Stroj McDonnell-Douglas MD-11 byl podkládán za jeden z nejspolehlivějších dopravních letounů. V blízkosti kanadského pobřeží ucítili švýcarští piloti kouř. Domnívali se zprvu, že jde o poruchu klimatizace. Velmi rychle však pochopili, že situace na palubě vyžaduje mimořádná opatření. Rozhodli se pro odklonění letu do Halifaxu. Na tamější letiště však nikdy nedoletěli, jejich stroj se zřítil rychlostí 900 kilometrů v hodině do moře. Jedno z nejrozsáhlejších a nejkomplikovanějších vyšetřování v dějinách letectví prokázalo, že ke katastrofě došlo kvůli zkratu v elektrické instalaci, který následovně způsobil požár. Ve vodách Atlantského oceánu našlo smrt 215 cestujících a 14 členů posádky.


1x05 - Když nefungují přístroje
Jen třicet minut po startu z peruánské Limy se v noci na 2. 10. 1996 zřítil do Tichého oceánu Boeing 757-23A společnosti Aeroperu. Let č. 603 měl namířeno do Santiga de Chile, šedesát jedna pasažérů a devět členů posádky tam ale nikdy nedorazilo. Boeing 757 patří k moderní generaci letadel řízených počítačem a piloti jsou zvyklí se na centrální datový systém plně spoléhat. Pár minut po startu zjistil kapitán letu č. 603, že přestaly fungovat všechny výškoměry a v zápětí na to i indikátory rychlosti. Piloti měli dojem, že se centrální počítač letadla zbláznil. Vydával řadu nelogických povelů a to vše provázela série výstražných signálů varujících před akutním nebezpečím. V temné noci a nad hladinou Pacifiku tak piloti nebyli schopni určit polohu, rychlost a výšku letu ani vizuálně. Požádali proto o pomoc středisko letového provozu. To jim chybějící údaje dodalo. Ani dispečer, ani piloti však netušili, že jsou nesprávné. Počítač Boeingu 757 totiž na věž v Limě odesílal chybné informace. Tragická hra na "slepou bábu" musela proto skončit špatně. Havarovaný stroj byl později vyzdvižen z moře a pátrání došlo k šokujícímu výsledku. Katastrofu způsobila lepicí páska za několik centů. Při čištění letounu se statické sondy, které dodávají počítačům informace o tlaku vzduchu, přelepují, aby se do nich nedostala voda. Před startem však letištní obsluha zapomněla pásku odstranit. Nevšiml si toho ani technický inspektor, ani kapitán letadla. Osud letu č. 603 byl tak zpečetěn.


1x06 - Smrt v Tichém oceánu
31. ledna ve 14.30 odstartovalo letadlo McDonnell Douglas MD-83 společnosti Alaska Airlines z letiště Puerto Vallarta v Mexiku a mířilo do San Franciska a Seattlu. Let číslo 261 převážel 83 cestujících a 5 členů posádky. Letoun z úspěšné řady letounů s motory umístěnými vzadu řídili zkušení piloti. Kapitán Ted Thomson a druhý důstojník Billy Tansky.

Zanedlouho po vzletu zaznamenala posádka obtíže, hlavní stabilizátor byl nehybný. Stabilizátor u tohoto typu letadla je 12 metrů široká vodorovná plocha v přední části ocasu. Spolu s výškovým kormidlem slouží k udržování podélné stability. Piloti si mysleli, že zaseknutí stabilizátoru bylo způsobeno chybou v elektrických motorech, a věřili, že podle manuálu a standardních postupů závadu odstraní. Proto se rozhodli letět dál. Zaseknutý stabilizátor tlačil stroj k zemi, piloti se jej snažili opakovaně rozhýbat spínači, kterými se posouvá. Dalším krokem, který učinili, bylo vypnutí autopilota. Stroj pak řídili už jen ručně. S velkými obtížemi se jim nakonec podařilo zvednout příď, museli však vyvinout značnou sílu. Tou dobou se rozhodli kontaktovat oddělení údržby společnosti a žádali o radu, protože v palubním deníku ani jinde nenašli žádný záznam o ohlášení nějaké závady letounu a požádali o odklonění letu do Los Angeles i přesto, že jim to zpočátku dispečer koordinující pohyb letadel společnosti kvůli zdržení rozmlouval. Jak se letoun přibližoval k LA, situace se zhoršoval, a piloti se začali obávat, zda dokážou se strojem bezpečně dosednout. Ani další úsilí o uvolnění ocasní plochy se nesetkalo s úspěchem. Stroj se začal střemhlav řítit k zemi. Piloti ho následně vyrovnali, ale jen stěží se jim dařilo udržovat letovou hladinu. Poškozený stabilizátor je stále tlačil k zemi. Jako protiváhu působení stabilizátoru využila posádka výšková kormidla – pohyblivé plochy v zadní části ocasu přímo spojené s řídicí pákou. Letoun byl v tu chvíli odkázán doslova na sílu paží mužů v kokpitu. Těm již začínalo být zřejmé, že se nejedná o poruchu elektroinstalace, ale že se muselo něco vzpříčit. Otázka tak zněla, zda se to může ještě zhoršit.

Kapitán nakonec požádal řídící věž v LA, aby byli navedeni na přistání přes oceán. Přestože věřil v hladké přistání, nechtěl, aby v případě toho nejhoršího scénáře ohrozil ještě lidi na zemi. Vyděšené cestující, kteří se vyrovnávali s neustálými propady a lety střemhlav dolů, se snažil uklidnit přistáním v LA, které dle jeho slov mělo proběhnout za 20 až 30 minut. V 16.15 se spolu s druhým důstojníkem na něj připravoval. Když se pokusili zpomalit na přistávací rychlost, v zádi letounu něco prasklo a letadlo se řítilo z výšky 5000 m dolů. Krátce po 16. hodině varoval řídící letového provozu v Los Angeles kolem letící letadla na problémy letu 261 a někteří piloti později oznámili, čeho byli svědky. Dle jejich výpovědí zcela neovladatelný stroj mířil k zemi otočený břichem nahoru. Cestující a posádka v tu chvíli byli de facto vzhůru nohama, což potvrdily i záznamy, které se později našly. Tento hrozivý pád trval celých šedesát sekund, než stroj dopadl na hladinu oceánu, kdy se roztříštil. Nikdo z cestujících ani posádky náraz nepřežil.

Vyšetřování
Vyšetřování se zpočátku komplikovalo, neboť vrak stroje ležel zhruba 200 metrů pod hladinou. Prioritou bylo zjistit, co způsobilo pád. K tomu dopomohly záznamy radiokomunikace pilotů. Poškozený stabilizátor a těžko udržitelná výška navedly vyšetřovatele k podezření, že příčina se dotýká ocasní části letadla, a tak na ni zaměřili svou pozornost. Charakteristickým rysem MD-83 jsou motory umístěné na zádi a ocasní část ve tvaru písmene T. Velká proudová letadla se podle toho, jestli převážejí cestující nebo náklad, vyvažují tak, aby byla buď trochu těžší vpředu, nebo vzadu. Proto je třeba mít stabilizátor pohyblivý. Konstrukčně nejsložitější je to u strojů, kde je horizontální stabilizátor umístěný nad vertikálním, na vrcholu ocasní části. Říká se mu „trim“ a právě díky němu jsou tyto letouny tak praktické. U těchto letadel jím hýbe motorem poháněný zvedací šroub. Jakmile se stabilizátor posune nahoru, příď letadla se sklopí dolů a naopak. Když byl vyloven vrak společnosti Alaska Airlines, zjistilo se, že zvedák nebyl zašroubován v objímce, která ho měla držet. Koncová matka byla nalezena v jiné části trupu, asi o metr vedle. Její závit má velké stoupání, bylo nepochopitelné, jak se mohla vyvléknout. Zároveň bylo patrné, že jsou po celé délce šroubu stočené kovové spirálky a vnitřní vinutí matice je zcela opotřebované. To, co se nalezlo na šroubu, byly jeho zbytky. V objímce se tedy strhl závit a šroub se následkem toho přestal otáčet. Zaseknutý zvedací šroub znemožnil nastavení stabilizátoru. Piloti věděli, že mají na zádi nějaký problém, ale netušili jaký. Postupně vyzkoušeli oba motory, které zvedací šroub ovládají. Svými pokusy však nevědomky situaci ještě více zhoršili. Jakmile totiž zapnuli oba motory, zvedák se pohnul, ale strhl při tom zbytek závitu, takže šroub držela pouze jediná matice, která nebyla tak silná, aby odolávala aerodynamické zátěži, která na ní byla takto vyvíjena. Neustálé nárazy ji nakonec oslabily tak, že povolila. Vyšetřovací tým si ale stále ale kladl otázku, proč k závadě šroubu vůbec došlo. Až nakonec objevili velice zvláštní věc. Na vyloveném zařízení nebyly stopy žádného maziva, což znamenalo, že šroub nebyl pravděpodobně vůbec promazán. Výslechy mechaniků společnosti Alaska Airlines objevily šokující praktiky, ke kterým docházelo. V rámci úsporných opatření, která společnost nařídila, aby zvýšila své náklady a svou konkurenceschopnost, začala se intenzivněji využívat letadla a zdvojnásobil se počet letových hodin. Za takovýchto podmínek provozu bylo velmi nesnadné splňovat režim údržby. I přestože někteří zaměstnanci upozorňovali na problém uvnitř společnosti, ani po prověření, nebyl nikdo hnán k odpovědnosti a prakticky se nic nezměnilo. Co se týče stroje MD-83 letu 261, zjistilo se dokonce, že zhruba před dvěma lety bylo servisní prohlídkou doporučeno vyměnit šroubový mechanismus. To ale bylo záhy zamítnuto a další prohlídka byla stanovena v termínu dvou a půl let. Tu už ale MD-83 nestihl. Letouny typu MD-83 dál létají po celém světě. Navzdory alarmujícímu zjištěním nedoznal mechanismus zvedáku konstrukčních změn. Prohlídky sice probíhají častěji, avšak aerolinky dál spoléhají především na náležitou údržbu. V závěrečné zprávě NTSB se jako příčina havárie uvádí nedostatek maziva a prodloužení intervalu servisních kontrol. Spolu s konstrukčním řešením celého zařízení tak vedly ke zbytečné nehodě a ztrátě 88 lidských životů.