Letecké katastrofy
Letecká doprava je nejbezpečnějším způsobem přepravování osob i zboží po celé naší planetě. Každou minutu jsou ve vzduchu tisíce strojů letících všemi možnými směry. Většina z nich dosáhne bez problémů svého cíle. Jsou ale okamžiky, kdy se posádky a cestující dostanou do situace, jež může skončit tragicky.
Když na palubě vypukne požár (1x01)
2. 9. 1998 večer odstartoval let č.111 z Kennedyho mezinárodního letiště v New Yorku a jeho cílem byla Ženeva. Swissair i jeho posádky se těšily té nejlepší pověsti. Stroj McDonnell-Douglas MD-11 byl podkládán za jeden z nejspolehlivějších dopravních letounů. V blízkosti kanadského pobřeží ucítili švýcarští piloti kouř. Domnívali se zprvu, že jde o poruchu klimatizace. Velmi rychle však pochopili, že situace na palubě vyžaduje mimořádná opatření. Rozhodli se pro odklonění letu do Halifaxu. Na tamější letiště však nikdy nedoletěli, jejich stroj se zřítil rychlostí 900 kilometrů v hodině do moře. Jedno z nejrozsáhlejších a nejkomplikovanějších vyšetřování v dějinách letectví prokázalo, že ke katastrofě došlo kvůli zkratu v elektrické instalaci, který následovně způsobil požár. Ve vodách Atlantského oceánu našlo smrt 215 cestujících a 14 členů posádky.
Když se za letu otevřou dveře (1x02)
24. 2. 1989 večer vystoupal Boeing 747-122 společnosti United Airlines do letové výše 7 000 metrů. Plně obsazený stroj letěl z Havaje na Nový Zéland. Ve vzdálenosti 160 km od letiště v Honolulu se ozvala na palubě ohromná rána. Vše nasvědčovalo tomu, že uvnitř letounu explodovala bomba. V nastalém chaosu se letadlo začalo nebezpečně propadat vstříc hladině Tichého oceánu. Zkušení piloti na poslední chvíli řízení letounu zvládli. Příčinou zdánlivě neodvratitelné tragédie byly dveře nákladového prostoru. Utrhly se a s nimi část trupu. Uvnitř letadla vznikl značný podtlak. Šokovaný palubní personál dále zjistil, že chybí devět sedaček spolu s cestujícími, kteří na nich seděli. Letadlu vysadily dva motory a v jeho boku zela neuvěřitelně velká díra. Tomu, že se letu č. 811 podaří vrátit na letiště, odkud před krátkou dobou odstartoval, takřka nikdo nevěřil. Robustní trup Boeingu však vydržel a cestující se dočkali zázraku. Americké letecké úřady zahájily vyšetřování příčin nehody, ale nemohly dojít k závěru. Překvapivý obrat nastal, když soukromé pátrání rodičů jedné z obětí nehody, třiadvacetiletého Lee Campbella, prokázalo, že příčinou byla vadná konstrukce zavírání dveří. Ještě větším šokem ovšem byl fakt, že o špatné funkci elektricky ovládaného zámku byli letečtí dopravci informováni a neštěstí se dalo předejít.
Když dojde palivo (1x03)
24. 8. 2001 se plně obsazený Airbus A330-243 kanadské charterové společnosti Air Transat nacházel v polovině svého letu z Toronta do Lisabonu. Právě v tuto chvíli posádka zjistila, že palivové nádrže jsou prázdné. Airbus A330 patří k nejmodernějším typům letadel. Je vybaven špičkovou technologii a jeho provoz je monitorován více než stovkou palubních senzorů napojených na řadu počítačů. 12 000 metrů nad hladinou Atlantiku se přes to všechno letoun dostal do vážných potíží. Z motoru číslo 2 unikalo palivo a přestal fungovat. Palubní počítačový systém piloty předtím opakovaně varoval, ale ti se domnívali, že jde o poruchu počítače. Za chvíli přestal fungovat i motor č. 1. Posádce nezbylo než pokusit se "doplachtit" na Azorské ostrovy, které byly naštěstí relativně blízko. Neuvěřitelné se stalo skutkem a nouzové přistání na letišti v Lajes si vyžádalo jen zničené pneumatiky podvozku. Všech 306 cestujících a členů posádky zůstalo na živu. O rok později obdrželi kapitán letu č. 236 a jeho první důstojník nejvyšší ocenění Mezinárodní asociace pilotů. Odůvodnění znělo poněkud ironicky: "za nejdelší bezmotorový let - 130 km - uskutečněný s dopravním letounem". Prokázalo se, že nechtěný rekord byl způsoben chybou mechaniků, kteří při opravě čerpadla použili nevhodný náhradní díl. Přečerpávané palivo tak neproudilo do motoru, ale do trupu letadla! Své sehrála ale i neopodstatněná nedůvěra posádky k palubním počítačům. Kombinace těchto faktorů měla takřka fatální následky.
Když nefungují přístroje (1x04)
Jen třicet minut po startu z peruánské Limy se v noci na 2. 10. 1996 zřítil do Tichého oceánu Boeing 757-23A společnosti Aeroperu. Let č. 603 měl namířeno do Santiga de Chile, šedesát jedna pasažérů a devět členů posádky tam ale nikdy nedorazilo. Boeing 757 patří k moderní generaci letadel řízených počítačem a piloti jsou zvyklí se na centrální datový systém plně spoléhat. Pár minut po startu zjistil kapitán letu č. 603, že přestaly fungovat všechny výškoměry a v zápětí na to i indikátory rychlosti. Piloti měli dojem, že se centrální počítač letadla zbláznil. Vydával řadu nelogických povelů a to vše provázela série výstražných signálů varujících před akutním nebezpečím. V temné noci a nad hladinou Pacifiku tak piloti nebyli schopni určit polohu, rychlost a výšku letu ani vizuálně. Požádali proto o pomoc středisko letového provozu. To jim chybějící údaje dodalo. Ani dispečer, ani piloti však netušili, že jsou nesprávné. Počítač Boeingu 757 totiž na věž v Limě odesílal chybné informace. Tragická hra na "slepou bábu" musela proto skončit špatně. Havarovaný stroj byl později vyzdvižen z moře a pátrání došlo k šokujícímu výsledku. Katastrofu způsobila lepicí páska za několik centů. Při čištění letounu se statické sondy, které dodávají počítačům informace o tlaku vzduchu, přelepují, aby se do nich nedostala voda. Před startem však letištní obsluha zapomněla pásku odstranit. Nevšiml si toho ani technický inspektor, ani kapitán letadla. Osud letu č. 603 byl tak zpečetěn.
Když je nebe příliš těsné (1x05)
K jedné z nejtragičtějších leteckých nehod historie došlo v noci z 1. na 2. července 2002 poblíž švýcarských a německých hranic u Bodamského jezera. Ve výšce 10 km se zde v plné rychlosti srazily dopravní Tupolev Tu-154M Baškirských aerolinií (let 2937) a Boeing 757-23APF patřící zásilkové společnosti DHL (let 611). Vedle roztržených trupů obou strojů našly záchranáři a šokovaní místní obyvatelé, kteří se domnívali, že nad jejich hlavami explodovala atomová puma, těla jednasedmdesáti obětí. Čtyřicet šest z nich byly děti z baškirské Ufy, které za odměnu letěly na prázdninový pobyt do Barcelony. Oba letouny byly vybaveny moderními navigačními přístroji, kvalifikace a zkušenosti obou posádek byly na velmi dobré úrovni. Vyšetřování vedlo k takřka šokujícím závěrům. Kolize byla totiž způsobena curyšskou firmou zajišťující řízení leteckého provozu v dané oblasti. Osudné noci se vedení společnosti rozhodlo provést údržbu hlavního radaru. V této souvislosti odpojili technici i hlavní telefonní systém a neaktivovali záložní. Navíc byl na pracovišti místo dvou dispečerů jen jeden. Izolovaný a vystresovaný muž se věnoval několika letům najednou a až na poslední chvíli zjistil, že stroje odsouzené k záhubě se nacházejí na kolizním kursu. Za normálních okolností by ho v podobné situaci na hrozící nebezpečí upozornil hlavní radar. Kvůli nedostatku informací a dezorientaci tak dával dispečer pilotům až do konce jejich života matoucí pokyny. Posádky obou strojů až v poslední chvíli pochopily, že by měly reagovat jinak. Ale to už bylo pozdě.
Když na palubu vstoupí teroristé (1x06)
Na Štědrý den roku 1994 přistál po ránu na letišti alžírského hlavního města Airbus A300B2-1C společnosti Air France. Měl se zde zdržet jen krátce. Vysadit cestující z Paříže, natankovat, a poté s novými pasažéry co nejrychleji odletět zpět do Francie. V Alžírsku totiž zuřila občanská válka a "půda" zde byla opravdu horká. Krátce před startem letu č. 8969 vstoupila na palubu čtveřice mladých mužů vydávajících se za policisty. Údajná kontrola dokumentů skončila zastřelením skutečného alžírského policejního úředníka, který byl ve špatnou chvíli na špatném místě. Falešní policisté totiž byli příslušníky teroristického islamistického komanda. Jejich cílem byla Paříž, kde chtěli, podle svého tvrzení, vystoupit se závažným prohlášením o situaci v Alžírsku. Začalo horečné vyjednávání mezi únosci, alžírskými úřady a francouzskou vládou. Nikdo nechtěl ustoupit. Svou odhodlanost podpořili „mudžahedíni“ popravou dalších dvou rukojmí. Na palubě letadla zůstalo 173 cestujících a členů posádky. Francouzi nakonec povolili let do Paříže s mezipřistáním v Marseille. Během dvou napjatých dnů totiž francouzské tajné služby získaly informace, že "závažné prohlášení" má být leteckým útokem na centrum metropole. 26. prosince ráno přistál let č. 8969 skutečně v Marseille. Zde na něj už čekala speciální protiteroristická jednotka. Po dvanácti hodinách vyjednávání a taktizování povolili únoscům nervy a zahájili palbu na letištní budovy. Francouzští policisté okamžitě zahájili akci: všichni teroristé byli zabiti, několik cestujících, členů posádky letadla a protiteroristické jednotky bylo lehce raněno. Předehra k 11. září 2001 však skončila relativně šťastně.
Letecké neštěstí v Mnichově 1958
Na konci 50. let 20. století patřil Manchester United mezi nejlepší fotbalové týmy Anglie. Dvakrát za sebou vyhrál mistrovství a v té době se chystal bojovat o Evropský pohár. V roce 1958 zvítězil v Manchesteru v prvním zápase proti Rudé Hvězdě Bělehrad 2:1. Remíza v druhém utkání by mu stačila na postup do dalšího kola. Manažer klubu a jeho mladý tým byli odhodláni vyhrát nejvyšší evropskou fotbalovou soutěž. A tak se 4. února vydali do Bělehradu se strojem Airspeed AS.57 Ambassador 2, což byl britský letoun se dvěma pístovými motory vyrobené společností Airspeed. Poprvé vzlétl v roce 1947, o 3 roky později vstoupil do služeb British European Airways. Zápas podle očekávání vyhráli. Po noci plné oslav vyrazil tým následující den, 6. února, z Bělehradu zpátky do Manchesteru. Na palubě se kromě hráčů a trenérů, nacházeli sportovní novináři, funkcionáři a fanoušci. Let probíhal hladce, jen bylo třeba přistát v Mnichově, aby se doplnilo palivo. V Mnichově, kam dorazili ve 14.17, panovalo špatné počasí, silně sněžilo a mrzlo. Po natankování byl kapitán letadla v 15.20 připraven ke startu. Ten se ale nezdařil. Po několika vteřinách stroj začal ztrácet výkon a kapitán rozhodl vzlet zrušit. Vzápětí se piloti pokusili o druhý start. Nezdařil se ale ani druhý pokus. Po druhém neúspěšném pokusu vyzval personál pasažéry, aby se vrátili do terminálu, a letadlo nechali zkontrolovat. Starosti kapitánovi dělaly námrazy, na chvilku uvažoval o ometení křídel od sněhu. Nakonec od toho upustil. Spolu s technikem se shodli, že je s letadlem všechno v pořádku a že není důvod let odkládat. Nebyl ani důvod zbavovat křídla námrazy, protože byly pokryty jen minimální vrstvou sněhu. Po čtvrt hodině byli cestující opět vyzváni k nastoupení na palubu a před piloty stál třetí pokus o vzlet. Po startu opět letoun začal ztrácet výkon, náhle klesla rychlost a piloti už nestačili zareagovat. Náraz byl příliš veliký. Slavný Bobby Charlton přežil, ale mnozí nadějní fotbalisté anglické reprezentace pro MS 1966 na domácí půdě už na trávník nikdy nevyběhli.
Zázrak v New Yorku
Ve čtvrtek 15. ledna 2009 panovalo v New Yorku slunečné, ale studené počasí. Krátce po patnácté hodině odpoledne se na letišti La Guardia připravoval k pravidelnému letu do města Charlotte v Severní Karolíně Airbus A320-214 společnosti US Airways. K odletu bylo připraveno 150 cestujících a 5 členů posádky. Kapitán letu byl Chesley Sullenberger. V 15:24 hod. dostal let 1549 povolení ke startu. Do cíle měl dorazit za dvě hodiny. Stroj stoupal rychlostí 400 km/h nad hustě obydlenou čtvrtí New Yorku zvanou Bronx. Po 54 sekundách letu stále s motory v režimu vzletového tahu dosáhl letoun výšky 1 000 metrů. Let netrval ani 6 minut, když si někteří cestující všimli šedavého stínu, který se kolem jejich letadla mihnul. Vzápětí se ozvala ohromná rána. Okny bylo vidět, jak z motoru šlehají plameny. Na palubě zavládl strach. Kapitán si ihned uvědomil, co se stalo. Letoun se srazil s ptáky, což mělo za následek výpadek motorů. Ihned celou událost nahlásil středisku řízení letového provozu. Bylo třeba urychleně se vrátit na letiště. Jakmile vypoví motory službu, z Airbusu A320 se stává šedesátitunový kluzák. Klesal každou sekundu o pět metrů. Při rychlosti, kterou v tu chvíli letěl, by se během tří minut zřítil na město pod sebou. V letadle vládlo ponuré ticho, osud všech 155 lidí byl v rukou 58letého kapitána. Zatímco Sullenberger řídil stroj, první důstojník se s pomocí letové příručky snažil znovu nahodit motory.
Na 11 km vzdáleném letišti La Guardia urychleně uvolnili ranvej. Letiště ale bylo příliš daleko. Začalo se uvažovat o přistání na blíže položeném letišti v New Jersey, ale i to bylo vzdáleno 9 km. Pokud by k němu zamířili, hrozilo vážné nebezpečí, že se letadlo zřítí do hustě obydlené oblasti. Letu číslo 1549 zbývaly necelé dvě minuty, kdy se ještě udrží ve vzduchu.
Kapitán Sullenberger se tedy rozhodl. Jedinou možností bylo přistání na řece Hudson. Přistát na řece uprostřed města je zcela mimořádné rozhodnutí. Nouzová přistání na vodě obvykle končívají tragicky. Uprostřed města však čekaly ještě další překážky. Letadlo se muselo vyhnout 180 m vysokému mostu George Washingtona. Záběry z radaru ukazují, že se letadlo k východnímu konci mostu přiblížilo ve výšce 450 metrů. Pilíř minulo ve vzdálenosti několika desítek metrů. Kapitán tak dokázal překážku minout s obdivuhodnou dovedností a stroj stočil zpět nad řeku. Ve výšce 45 m oznámil kapitán cestujícím, aby se připravili na náraz. Zanedlouho stroj narazil na hladinu Hudsonu a cestující pocítili chvění. Kabinou se šířil pocit radosti, že náraz všichni ve zdraví přežili. Nikdo netušil, že při nárazu vznikla v ocasní části stroje trhlina.
Airbus je vybaven systémem, který uzavře všechny otvory do letadla, aby jimi dovnitř nenatekla voda. Podle předpisů má jeden z pilotů zmáčknout příslušné tlačítko nad hlavou. Posádka to však neudělala. V dané situaci a stresu na to zapomněli. Větracími otvory a trhlinou na zádi se do trupu valila voda. Všichni se tak znovu ocitli v ohrožení života. Do letadla se valily tisíce litrů vody. Hrozilo, že se letoun rychle potopí. Bezprostředním nebezpečím teď byla ledová voda, která měla v tu dobu 2°C.
Minutu po nouzovém přistání se o nehodě dozvěděly posádky trajektů křižujících řeku. Loď jménem Thomas Jefferson byla k místu neštěstí nejblíže, necelé 4 minuty cesty. Zaplavená záď postupně klesala. Oba dva nouzové východy byly pod hladinou a nešly otevřít. V přední části zase vypověděla službu nouzová skluzavka, sloužící také jako záchranný člun, která se nerozložila. Bylo třeba vylézt na křídla nebo skočit do ledové vody.
Do řeky mezitím uniklo palivo z nádrží. Na straně se konečně podařilo spustit záchranný vor. 3 minuty a 40 sekund po nárazu dorazila na místo první loď. Letadlo však bylo uprostřed řeky a silný proud ho neustále strhával. Stroj se tak pořád stáčel k pravoboku. Když dorazila druhá loď, vyskytl se další problém. Trajekty nejsou určeny pro záchranné operace. Paluby mají 2 metry nad hladinou. Pro trosečníky na křídle to bylo příliš vysoko. Bylo třeba z lodě spustit sítě a provazové žebříky. Zatímco pasažéři šplhali nahoru, objevilo se nové nebezpečí. Záď lodi se začala stáčet k záchrannému voru. Hrozilo, že zachráněné cestující na voru doslova rozmačká. Když dorazil tým policejních potápěčů, vládl na řece značný chaos. Sedm lodí včetně plavidla pobřežní stráže se snažilo dostat na palubu cestující z voru a obou křídel. Další lidé bojovali o život v ledové vodě. Trup letadla pozvolna klesal pod hladinu.
Operace na záchranu cestujících letu číslo 1549 trvala už 12 minut. Nakonec se podařilo všech 150 cestujících a 5 členů posádky z ledové řeky převést do přístavu a zachránit. Airbus zmizel pod hladinou za dalších patnáct minut.
Vyšetřování: V průběhu vyšetřování se potvrdilo, že při nárazu na hladinu došlo k porušení zadní přepážky. Ke srážce s ptáky došlo ve výšce 1 000 metrů. K podobným nehodám většinou dochází ve výškách do 160 metrů. V takovém případě by selhání obou motorů ponechalo posádce na řešení situace méně než půl minuty a téměř jistě by skončilo katastrofou.
Kapitán Sullenberger věděl, že musí dosednout na záď, a to pod úhlem jedenácti stupňů. Při větším sklonu by trup do vody narazil příliš prudce a letadlo by se rozlomilo na kusy. Klíčovou roli hrála také optimální rychlost. Kapitán musel dosednout minimálně rychlostí 230 km/h. Případnou ztrátu rychlosti mohl vyrovnat jedině snížením přídě. Potom by však riskoval, že do hladiny narazí nejprve motory. To by způsobilo prudké zbrzdění stroje s fatálními důsledky. Všichni se tak sklánějí před mistrovským výkonem kapitána. Nebýt jeho odvahy a mimořádné zručnosti, mohl let číslo 1549 skončit úplně jinak.