Jdi na obsah Jdi na menu
Reklama
Založte webové stránky zdarma - eStránky.cz
 


Letecké katastrofy
2. série
 
2x01 - Muž, který přežil svou smrt
10. června 1990 odstartovalo z letiště v Birminghamu letadlo BAC 1-11-528FL. Let č. 5390 společnosti British Airways směřoval do cílového letiště v Malaze. Na palubě se nacházelo 81 cestujících a 6 členů posádky. Ve Španělsku toho dne panovalo jasné počasí. Do cíle měl letoun dorazit za zhruba 2 hodiny. Po 2 minutách od vzletu přešla posádka na řízení autopilotem. V kokpitu panovala uvolněná atmosféra, kapitán si odepnul pásy, aby se mohl protáhnout a poručil si čaj.
Následovalo dalších 10 minut poklidného letu, když se zničehonic ozvala ohromná rána. Čelní sklo na kapitánově straně explodovalo a v kokpitu se okamžitě vytvořila bílá mlha a nastala dekomprese. Stroj začal klesat. První důstojník, který se v první chvíli domníval, že ránu má na svědomí bomba, zachoval chladnou hlavu a chopil se řízení. To ale nebylo jednoduché, silný vichr mu doslova rval páky z rukou. Muž ani pořádně nevěděl, co se stalo s kapitánem. Toho vytáhl podtlak rozbitým oknem ven a proudící vzduch ho přitiskl ke střeše kabiny. Nohama byl zaklíněn za řídicí páky a tlačil je dopředu. Tím se vypnul autopilot a letoun začal prudce klesat. Byla to naprosto neuvěřitelná situace. Kapitánovo bezvládné tělo leželo zvenčí na trupu letounu, který se řítil k zemi z výšky 5 000 metrů. První důstojník se marně pokoušel ovládnout řízení. V tu chvíli se do kabiny dostal stevard. Vrhnul se ke kapitánovi, zapřel se o jeho křeslo a chytnul ho za nohy, aby ho to nevytáhlo úplně. Kapitán byl i tak velmi ohrožen, jeho tělo bylo vystaveno teplotě -17°C a vichru o rychlosti 600 km/h. Tou dobou se letoun navíc nacházel v jednom z nejrušnějších vzdušných prostorů na světě a hrozilo mu tak riziko srážky s jiným letadlem. Z kabiny cestujících přispěchal na pomoc ještě další stevard. Nakonec se jim podařilo odblokovat kapitánovu řídicí páku a první důstojník Allastair Atchinson mohl ovládat výkon motorů. Místo toho, aby Atchinson pokračoval v rychlém sestupu, měl v úmyslu co nejrychleji proletět frekventovanými koridory a dostat se do nižší letové hladiny, kde nebude třeba kyslíkových masek. Starší stroje, jako byl tenhle, nemají dostatečnou zásobu kyslíku pro všechny cestující.
Za 2,5 minuty pilot klesl na úroveň 3 000 metrů, vyrovnal stroj a zpomalil na 270 km/h. Kapitánovo tělo se sesunulo ze střechy na bok pilotní kabiny. Muži přidržující kapitána měli pocit, že zemřel a chtěli tělo pustit. Atchinson jim v tom rozumně zabránil. Kdyby totiž kapitánovo tělo pustili, mohl jím proud vzduchu smýknout ke křídlu a poškodit tak jeho náběžnou hranu nebo se také mohlo dostat do motoru. V každém případě by způsobilo značné potíže. Prvnímu důstojníkovi se podařilo klesnout do výšky 3 300 metrů. Ale byl ve svízelné situaci, protože tento vzdušný prostor dobře neznal. V blízkosti jednoho z nejrušnějších letišť světa se orientoval pouze intuicí. V tu chvíli konečně uslyšel hlas dispečera z řízení letového provozu, se kterým se dlouho nemohl dorozumět. Požádal o nouzové přistání na nejbližším letišti. Nabízel se Southampton a Gatwik. Gatwik pilot znal, ale přeci jen byl dál než první nabízené místo k přistání. Rozhodl se tedy, že přistanou na Southamptonu. Všechny příručky mu vyletěly oknem, takže neměl, na co by se při přiblížení mohl spolehnout. Od letiště byli v tu chvíli pouhý 10 kilometrů a pilot požádal o navedení na přistávací dráhu. Obával se ale, že je letadlo příliš těžké. Nádrže byly stále plné benzínu a stroje tohoto typu nemohou upouštět palivo za letu. Na kratší dráze by tudíž mohly nastat problémy. Mohl by mít potíže při brzdění, letadlu mohly prasknout pneumatiky nebo mohlo na konci vyjet z dráhy. 32 minut po vzletu, s jednaosmdesáti vyděšenými pasažéry, s plnými nádržemi a kapitánem zpolo vytaženým z okna, klesá Allastair Atchinson na nejtěžší přistání svého života.
V 8.55 dosedl letoun bezchybně na letišti v Southamptonu. Letadlo okamžitě obklopila záchranná vozidla. Hasiči vyprostili tělo kapitána a odváděli cestující. Přestože se to zdálo téměř neuvěřitelné, kapitán let přežil. I když mu hrozilo podchlazení a udušení nedostatkem kyslíku, jeho organismus vydržel. Při nehodě letu číslo 5390 tak nikdo nezemřel.
 
Vyšetřování
Příběh kapitána Tima Lancastera je považován za naprostý zázrak. Život mu zachránilo i pilotní umění prvního důstojníka, fakt, že dokázal přistát během pouhých dvaadvaceti minut. Zázrakem bylo i to, že kapitán vlastně neutrpěl vážnější zranění. V jeho diagnóze byly uvedeny zlomeniny pravé ruky, zápěstí, levého palce, zhmožděniny, omrzliny, šok. Po 5 měsících rekonvalescence se vrátil k létání. Pátrání začalo pečlivou prohlídkou kabiny. Rám okna na kapitánově straně nebyl zkřiven, z čehož plynulo, že příčinou nebyla konstrukční chyba. Nepřítomnost střepů také vylučovala možnost srážky s ptákem. Vyšetřovatelé měli málo stop, ze kterých by mohli vycházet. Na trupu bylo kromě stop od krve jen několik menších škrábanců, které způsobilo utržené okno. A to bylo v podstatě všechno – až na množství papírů rozházených uvnitř. První klíč poskytl nález palubního deníku. V něm se vyšetřovatelé dočetli, že o den dříve bylo dotyčné okno vyměněno. Ihned se proto rozjeli do servisního střediska v Birminghamu. Navíc se našlo chybějící okno. Bylo neporušené a v něm asi 30 šroubů a většina z nich měla o stupeň menší průměr. Šlo o zásadní chybu. Čelní skla některých typů letadel se osazují zevnitř. U modelu 1-11 jsou ale přichycena zvenčí. Použití slabších šroubů mohlo způsobit, že se okno vlivem vyššího vnitřního tlaku utrhlo. Mechanik, který výměnu okna prováděl, se bránil, že použil stejný typ šroubů, které předtím vyndal. Po rozhovoru s mechanikem zkontrolovali vyšetřovatelé údaje v servisní příručce a zjistili, že vymontovaný díl byl připevněn šrouby, které byly sice o něco kratší, ale na svém místě držely pevně celé 4 roky. Mechanik se rozhodl, že je při instalaci nového skla vymění také. Nechtěl se zdržovat vyhledáváním v katalogu a zamířil rovnou do skladu náhradních dílů. V tmavém koutě skladiště hledal šrouby velikostí odpovídající těm, které již dříve vymontoval. V panujícím příšeří se ale zmýlil. Vybral rozměr, který byl o půl milimetru menší, než bylo třeba. Protože pracoval při špatném světle, nevšiml si, že nové šrouby úplně nesedí. Ráno nato letoun vystoupal do výšky 5 000 metrů. Rozdíl tlaku uvnitř letadla a řídkého ovzduší venku se rychle zvýšil až k hodnotě půl kilogramu na centimetr čtvereční. A slabé místo v pilotní kabině se projevilo. Mechanik si rozměr šroubů vůbec nezkontroloval v katalogu, čímž mohl nehodě zabránit.

2x02 - Osudná vrtule
21. srpna 1995 ve 12.23 odstartoval z letiště v Atlantě let č. 529 společnosti Atlantic Southeast Airlines. Letoun Embraer 120ER Brasilia měl před sebou zhruba 80 minut letu s cílovou destinací v Gulfportu. Na palubě se nacházelo 26 cestujících, 2 piloti a 1 letuška. Zanedlouho po vzletu převzal řízení stroje autopilot a letoun stoupal do letové hladiny 7200 m. Této výšky ale nikdy nedosáhl. Ve 12.42 zaslechli lidé na palubě ohromnou ránu.
Letadlo se okamžitě naklonilo doleva. Varovná světla a zvukové signály oznámily potíže s levým motorem. Autopilot se vypnul a řízení převzal kapitán. Letadlo začalo rychle ztrácet výšku. Olej z poškozeného motoru se dostal do klimatizace a v kabině se objevil kouř. Oba piloti spojili své síly, aby let vyrovnali. Hrozilo, že se propadnou do vývrtky a zřítí se na zem. Motor se proměnil ve změť pokrouceného kovu. Zásadně tak ovlivnil aerodynamické vlastnosti křídla. Poškozené křídlo neustále tlačilo stroj doleva. Piloti byli poučeni, že konstrukce tohoto typu letadel umožňuje letět i s jedním motorem, ale v tomto případě porouchaný motor nepřestal pouze běžet, on se úplně vytrhl ze svého lože. A tím se velice dramaticky narušila aerodynamika stroje. Rychlost se zvýšila na 360 km/h. Stroj začal prudce klesat, vzápětí se zvedla příď a rychlost se naopak snížila. Let se točil k letišti v Atlantě, které však bylo vzdálené přes 90 kilometrů. Kapitán usoudil, že do Atlanty nedoletí, bylo třeba přistát na nejbližším možném letišti. 16 kilometrů od místa se nacházelo letiště West Georgia Regional Airport. Piloti obeznámili letového dispečera s kritickou situací, ten však ve zmatku zapomněl uvědomit záchranné týmy. Letoun se nacházel 12 kilometrů od letiště. Ve výšce 1000 m kapitán zpomalil klesání a chystal se na vizuální přiblížení. Rychlost klesání ale byla stále příliš vysoká a nedařilo se ji snížit, pilotům bylo jasné, že letiště se tak nachází stále příliš daleko. Posádka hledala jiné vhodné místo pro přistání. Dvousetkilometrovou rychlostí se letadlo se řítilo k zemi. 
Letadlo nakonec přistálo u vesnice Burwell ve státě Georgia. Od okamžiku, kdy první důstojník ohlásil stav nouze, uplynulo 8 minut. Dispečer však zapomněl uvědomit záchranáře na letišti. Těch několik minut se stalo hranicí mezi životem a smrtí. Místní záchranné týmy reagovaly ihned, jenže byly kilometry daleko. Při dopadu se letoun rozlomil na dvě části. Jako zázrakem zůstalo všech 29 osob naživu. Jenom několik jich utrpělo vážnější zranění. Rázem se ale schylovalo k další katastrofě. Z proražených nádrží vytékaly na zem tisíce litrů paliva. Letoun začal hořet. Cestující v zadní části kabiny uvěznily plameny.
 
Vyšetřování
Odborníci ohledali místo přistání i celé okolí, aby nalezli utrženou vrtuli. V místě chybějícího listu objevili stopy, které jednoznačně svědčily o tom, že se jednalo o únavový lom. Vyšetřováním se zjistilo, že příčinou bylo špatné konstrukční řešení vrtulové jednotky. Vina padla na výrobce, firmu Hamilton Standard. Již v předchozích letech se u firmy objevily podobné případy nehod, i když doposud se všem postiženým strojům podařilo bezpečně přistát. Tehdejší nehody si vyžádaly prohlídku všech používaných vrtulových listů. Vyšetřovatelé zjistili, že tento list byl jako podezřelý poslán výrobci k přezkoumání. Listy vrtule jsou duté. Uvnitř jsou vyvažovací závaží, která jsou utěsněna korkem napuštěným chlorem. A právě ten způsobil korozi i u předchozích nehod. Mechanik ale nic neobjevil a jen dostal příkaz list přebrousit. Tím nevědomky odstranil stopy po trhlinách, které by byli při důkladné mikroskopické prohlídce viditelné. Závěrečná zpráva vyšetřovatelů zaznamenala neúčinnou vnitřní kontrolu i nedostatečné servisní postupy. Výrobce vrtulí, společnost Hamilton Sundstrand, je součástí obří průmyslové skupiny United Technologies. Tato nehoda byla posledním případem, kdy jejich výrobek v provozu selhal. Firma zpřísnila kritéria prohlídek a servisní postupy, v některých případech nad požadavky Federálního leteckého úřadu. Zůstal však ještě jeden problém, který vyšetřovatelé ponechali bez odpovědi – oheň. Tragédie letu 529 spočívá v tom, že všichni lidé na palubě nouzové přistání přežili. Přesto jich 10 zaplatilo svým životem v důsledku vniklého požáru.
Jak docílit toho, aby se rozlité palivo po havárii nevznítilo? Jedním ze způsobů, jak intenzitu požáru snížit, je používat méně hořlavý kerosin. V roce 1984 testoval Federální letecký úřad nový druh paliva během inscenované nehody bezpilotního Boeingu 707. Ale zkouška nedopadla dobře. Například americké námořnictvo již mnoho let používá bezpečnější letecký benzín J-P-5. Ten ale v komerčním letectví uplatnění nenašel. Hlavními důvody, proč se v civilním sektoru nepřešlo na nízkohořlavé palivo, jsou otázky dostupnosti, distribuce a ceny. Jeho výroba je totiž podstatně dražší.
Z 29 lidí na palubě jich 8 vyvázlo bez vážnějších následků. A z jedenadvaceti těžce zraněných jich nakonec svým zraněním 10 podlehlo.

2x03 - Když na palubu vstoupí teroristé
Na Štědrý den roku 1994 přistál po ránu na letišti alžírského hlavního města Airbus A300B2-1C společnosti Air France. Měl se zde zdržet jen krátce. Vysadit cestující z Paříže, natankovat, a poté s novými pasažéry co nejrychleji odletět zpět do Francie. V Alžírsku totiž zuřila občanská válka a "půda" zde byla opravdu horká. Krátce před startem letu č. 8969 vstoupila na palubu čtveřice mladých mužů vydávajících se za policisty. Údajná kontrola dokumentů skončila zastřelením skutečného alžírského policejního úředníka, který byl ve špatnou chvíli na špatném místě. Falešní policisté totiž byli příslušníky teroristického islamistického komanda. Jejich cílem byla Paříž, kde chtěli, podle svého tvrzení, vystoupit se závažným prohlášením o situaci v Alžírsku. Začalo horečné vyjednávání mezi únosci, alžírskými úřady a francouzskou vládou. Nikdo nechtěl ustoupit. Svou odhodlanost podpořili „mudžahedíni“ popravou dalších dvou rukojmí. Na palubě letadla zůstalo 173 cestujících a členů posádky. Francouzi nakonec povolili let do Paříže s mezipřistáním v Marseille. Během dvou napjatých dnů totiž francouzské tajné služby získaly informace, že "závažné prohlášení" má být leteckým útokem na centrum metropole. 26. prosince ráno přistál let č. 8969 skutečně v Marseille. Zde na něj už čekala speciální protiteroristická jednotka. Po dvanácti hodinách vyjednávání a taktizování povolili únoscům nervy a zahájili palbu na letištní budovy. Francouzští policisté okamžitě zahájili akci: všichni teroristé byli zabiti, několik cestujících, členů posádky letadla a protiteroristické jednotky bylo lehce raněno. Předehra k 11. září 2001 však skončila relativně šťastně.

2x04 - Ztraceni
20. prosince 1995 se na letišti v Miami chystal k odletu Boeing 757-223 společnosti American Airlines na pravidelné lince Miami – Cali. Let 969 měl opustit letiště v 16.40, kvůli hustému provozu se však zdržel. V 18.34 konečně dostal povolení ke startu.
Na palubě se nacházelo 156 cestujících a 8 členů posádky. Let probíhal hladce. Po necelých 3 hodinách se letadlo blížilo ke svému cíli. Zhruba ve 21.34 kontaktovala posádka řídící věž v Cali. Piloti měli v úmyslu přistát co nejrychleji. Kvůli neplánovanému zdržení, ke kterému došlo v Miami, totiž hrozilo, že by nemohli včas nastoupit další let. Federální úřad pro letectví stanovuje pro posádku minimální počet hodin strávených na zemi. Představa, že by druhý den nemohli plánovaně odstartovat, je nutila jednat rychle. Potřebovali přistát do necelé půl hodiny.
Letiště v Cali se nacházelo na konci dlouhého údolí, po jehož obou stranách čněly vysoké horské štíty. Letadla prolétala řadou traťových bodů, většinou radiomajáky (VOR), které přesně udávaly pozici na trase. Počítačové vybavení letounu zachycovalo signály z těchto bodů a vedlo stroj bezpečně od jednoho k druhému až na konec. Boeing 757 AA se blížil k VOR Tulua. Jakmile by ho minul, směřoval by údolím k poslednímu bodu Rozo. Pak by stroj proletěl podél letiště, zatočil vpravo a z jihu dosedl na ranvej. Konečné přibližování Boeingu 757 s sebou neslo problém, neboť radar, kterým dispečer sledoval polohu letounu, nebyl z důvodu útoku povstaleckých jednotek funkční a dispečer nevěděl, kde se letoun nachází, dokud mu posádka sama nenahlásila polohu. Dispečer povolil letounu letět přímo na Cali, ale požádal kapitána, aby informoval, až minou Tuluu, navíc jim nabídl z důvodu urychlení přistát na jiné ranveji, než kde bylo plánováno, což si ovšem vyžadovalo zahájit okamžitý sestup. Letoun se chystal k přistání dle instrukcí a letěl přímo na Cali. VOR Tulua si tak piloti ani nezadali do počítače. Když je následně dispečer žádal, aby udali, až Tuluu minou, nebyli toho schopni a neměli ani tušení, kde se nachází. Rozhodli se tedy rezignovat na Tuluu a požádali věž, zda mohou letět na poslední traťový bod Rozo a aniž by tušili, že už ho minuli, zadal kapitán do počítače počáteční písmeno požadovaného VOR tedy „ER“.
Počítač ale Rozo z pochopitelného důvodu nenašel a nabídl jiný nejbližší bod začínající na R. Kapitán jej potvrdil, aniž by si údaje řádně zkontroloval. Stroj letěl rychlostí 480 km v hodině a klesal zhruba 300 stop za minutu vychýlen z kurzu. O tom bohužel neměl potuchy ani dispečer, ani posádka, která jednala v domnění, že se blíží k přistávací dráze. Ve 21.42 minut zmizel let č. 969 beze stopy. Když dispečer ztratil s posádkou letu 969 spojení, začal po letounu pátrat. Mezitím se objevila zpráva, že lidé žijící severně od Cali zaslechli mohutnou explozi. Záchranné týmy se ihned vydaly k předpokládanému místu. Trvalo několik hodin, než se k nehodě dostali. Na místě katastrofy bohužel zjistili, že letadlo narazilo do 2700 metrů vysoké hory; ze sto šedesáti tří pasažéru přežili jen čtyři lidé. Ti, co přežili, seděli ve dvou řadách přímo nad křídlem. Díky mohutným nosníkům, na nichž jsou křídla upevněna, je to nejpevnější část letadla.
 
Vyšetřování
Pátrání se soustředilo na to, jak se mohl letoun s nejmodernější technologií odchýlit od kurzu a ztroskotat více než 50 km od letiště. Ze zprávy vyšetřovatelů vyplynulo, že letadlo narazilo do východní strany hory, když se pokoušelo pokračovat v letu směrem na západ, aby se dostalo do údolí. Brzy byla vyloučena mechanická závada i sabotáž, šetření se soustředilo na úkony posádky. Z nálezu černých skříněk se řada věcí objasnila. Posádka se chystala na přímé přistání, ale vzhledem k tomu, že se letoun nacházel příliš vysoko a letěl příliš rychle, bylo nezbytné urychlit sestup. Z toho důvodu vysunul první důstojník brzdící klapky, to bohužel zkomplikovalo poslední část letu. Navíc posádka s vidinou rychlého přistání jednala zbrkle. Špatné bylo rozhodnutí pokračovat přímo na Rozo, poslední bod před ranvejí, na který se ale posádka zaměřila jako na první. Rychlé potvrzení výběru bodu „R“, který zvolil kapitán navíc bez odsouhlasení druhého pilota, ke kterému by správně mělo dojít, vyvedlo letoun z kurzu a naprogramovalo jej na cestu do 200 kilometrů vzdálené Bogoty. Oba piloti se následně soustředili více na hledání v mapách a letadlo nepilotovali, nevšímali si co se děje, předpokládali, že se o vše postará automat. Ten pokračoval v sestupu. Když se ozvalo varování, že letoun brzy narazí do země, vypnul první důstojník během jedné sekundy autopilota, ale zapomněl zasunout brzdící klapky, které předtím vysunul. Zpráva uvádí, že kdyby tak učinil, byli by schopni horu přelétnout. Soud nakonec rozhodl, že si piloti letu 965 během přiblížení na Cali počínali s „úmyslnou nedbalostí“.

2x05 - Mlha nad New Yorkem
V jihoamerické Kolumbii odstartoval 25. ledna 1990 v 15.08 z letiště v Medellinu let č. 052 společnosti Avianca. V Boeingu 707-321B bylo 149 cestujících a 8 členů posádky. Jejich cílem bylo Kennedyho letiště v New Yorku. Let měl trvat zhruba pět hodin. Nikdo z posádky netušil, že toho dne nad newyorským letištěm panovalo velmi špatné počasí. Blížila se mohutná tlaková níže a od velkých jezer se přesouval frontální systém, který se nad New Yorkem spojil s několika dalšími. Povětrnostní podmínky toho dne byly na hranici bezpečnosti. Bylo nezbytné řadu letů zrušit nebo alespoň pozdržet. Terminály byly přeplněné nervózními cestujícími a nad letištěm čekalo na přistání čím dál více letadel. Správa newyorského letiště se ocitla pod silným tlakem. I přes špatné počasí dostali dispečeři z letiště J. F. K. v New Yorku pokyn odklánět nebo rušit co nejméně letů. Vedení žádalo, aby zrychlili tempo přistávání na třiatřicet strojů za hodinu. Během několika hodin se nad letištěm stáhly mraky a hlavní dráhu zahalila mlha. Přijmout 30 letadel za hodinu nebylo možné.
V podvečer byly už provozní podmínky na Kennedyho letišti na hranici únosnosti. Letadla, která nešlo přesměrovat, musela neustále kroužit a čekat, až na ně přijde řada. Počasí a vítr vyřadily z provozu i několik přistávacích drah. Nakonec mělo letiště k dispozici jen jednu. Situaci navíc komplikoval fakt, že některá letadla musela přerušit přistávací manévr a čekala na další pokus. Zhruba ve stejný moment se ke svému cíli přiblížil i let č. 052. Posádka o špatném počasí nic netušila a ani o informace ohledně počasí a podmínek přistání nežádala. Když se letoun přiblížil k cílovému letišti, dispečeři jej odklonili na vyčkávací okruh nad Atlantikem, kde měli čekat na další pokyny. Piloty to nijak nerozrušilo, tou dobou měli v zásobě ještě dostatek paliva. Mezitím se dispečeři nadále potýkali s narůstajícím počtem zdržených letů. Řada posádek nezvládala přistání kvůli silnému větru. Letadlo společnosti Avianca už kroužilo několik desítek minut a zásoby paliva rychle mizely. Po nějaké době bylo nutné přepnout na rezervu. Posádku napadlo, že změní kurz na záložní letiště v Bostonu, vzdáleném přes 300 kilometrů. Pilot požádal o prověření podmínek na tamním letišti, zaneprázdněný dispečer však jeho žádost zapomněl vyřídit. Zatímco čekali na odpověď, která stále nepřicházela, palivo docházelo. Nakonec obdrželi informaci, aby očekávali přistání do 30 minut. Ještě než se rozhodli, zda počkat nebo letět na Boston, byl letoun nasměrován na vyčkávací pozici a od newyorského řídícího střediska přišla konečně zpráva o možnosti přiblížení.
Špatné počasí a nulová viditelnost donutily několik strojů před nimi, aby přerušily přistávací manévr a pokusily se o něj znovu. Dispečeři tak museli Avinacu znovu odklonit se sdělením, že nelze odhadnout délku dalšího zdržení. V tu chvíli již posádka o kritickém stavu paliva dispečery informovala a žádala o přednostní přistání. Dispečeři si letoun předávali, ale ani jeden se nezmínil o nedostatku paliva stroje. Letoun kroužil na vyčkávací pozici už hodinu a sedmnáct minut. Posádka se domnívala, že dispečeři vědí o kritickém stavu jejich paliva a přednostně je navedou na přistání. Po celou dobu letu byl navíc autopilot Boeingu mimo provoz. Jeho porucha byla po předchozím letu ohlášena, ale mechanici Avianky jej nestačili opravit. Kapitán tak řídil stroj více než 6 hodin ručně, což mělo za následek jeho psychickou i fyzickou únavu. Když konečně směřovali k letišti, věděli, že mají jen jeden pokus na přistání, stroj letěl už jen na benzínové páry. S palivem na 10 minut letu se 3 kilometry od přistávací dráhy dostali do silného střihu větru, který jej zpomalil. Přes hustou mlhu neviděli dráhu a přiblížení se nezdařilo. Požádali o druhý pokus. Mezi tím došlo k výměně dispečera na věži, přičemž nově příchozí nebyl o kritickém stavu letadla řádně informován a poslal je zpět na vyčkávací okruh. Netrvalo dlouho a stroji vypnuly motory.  Ve 21.34 ztratila kontrolní věž s posádkou letu 052 spojení. Šest a půl hodiny po odletu z Kolumbie se Boeing ztratil kdesi nad New Yorkem. Stroj se zřítil na Long Island, asi 20 kilometrů od Kennedyho letiště. Extrémní síla nárazu utrhla pilotní kabinu a vymrštila ji na terasu rodinného domu přibližně třicet metrů od místa dopadu. Díky tomu, že letoun neměl ani kapku paliva, nedošlo k velkému požáru a z trosek se podařilo vyprostit 85 živých osob. Vedoucí kabiny byl jediným členem posádky, který nehodu přežil. Letadlo bylo v neuvěřitelném stavu. Trup sice zůstal téměř celý pohromadě, ale vnitřek byl zcela zdevastován.
 
Vyšetřování
V laboratoři Národního úřadu pro bezpečnost v dopravě prozkoumali data ze dvou černých skříněk. Nejvíce si slibovali od letového zapisovače, který zaznamenává zásadní data, jako je výška, rychlost či kurz. Když však zařízení otevřeli, zjistilo se, že páska nebyla založena do cívky. Někdo ji úmyslně přelepil, aby se nemohla odvíjet, a takto ji vložil zpět. Vyšetřovatelům tudíž nezbylo než se spolehnout na záznam ze zapisovače hovorů v kabině. Více než čtyřicetiminutová nahrávka zachycovala konverzaci v kokpitu a komunikaci prvního důstojníka s dispečery. Z přepisu rozhovorů bylo patrné, že kapitán nerozuměl rádiové komunikaci, kterou vedl první důstojník v angličtině. Kapitán asi devětkrát žádal prvního důstojníka, aby opravil, upřesnil, opakoval nebo předal informace. Palivo stroji pravděpodobně došlo vinou jednání letových dispečerů. Jakmile se letadlo přiblížilo do oblasti Kennedyho letiště, došlo k vážnému selhání komunikace mezi piloty v kabině, mezi piloty a dispečery i mezi dispečery samými. Během předávání řízení nebyla dostatečně zdůrazněna závažnost situace. Hlasový záznam odhaluje zoufalou posádku, která se snažila přistát za téměř nulové viditelnosti, v silném větru a navíc bez pomoci autopilota. Kapitán jen s obtížemi udržoval sestupovou rovinu, neviděl přistávací dráhu a musel provést průlet, což se letadlu málem stalo osudným. Pilotům byl oznámen střih větru v pěti stech metrech. Na přiblížení se ale projevovaly turbulence už od výšky deseti metrů při zemi. Na ty je nikdo neupozornil. Už během prvních slyšení se dispečeři hájili tím, že posádka Avianky nepoužila k popisu své situace ani jednou slovní spojení „stav nouze,“ ale žádala pouze o „přednost“ a nikdo tudíž nemohl o jejich problémech vědět. Jiní oponovali, že když se ohlásí, že stroji dochází palivo a nedoletí na náhradní letiště, tak to mluví samo za sebe. Vyšetřovatelé dospěli k názoru, že se dispečeři vzhledem k informacím, které jim poskytovala posádka letu číslo 052, nijak neprovinili. Mnozí cestující byli tímto verdiktem rozhořčeni a cítili ho jako velikou nespravedlnost.

2x06 - Když je nebe příliš těsné

K jedné z nejtragičtějších leteckých nehod historie došlo v noci z 1. na 2. července 2002 poblíž švýcarských a německých hranic u Bodamského jezera. Ve výšce 10 km se zde v plné rychlosti srazily dopravní Tupolev Tu-154M Baškirských aerolinií (let 2937) a Boeing 757-23APF patřící zásilkové společnosti DHL (let 611). Vedle roztržených trupů obou strojů našly záchranáři a šokovaní místní obyvatelé, kteří se domnívali, že nad jejich hlavami explodovala atomová puma, těla jednasedmdesáti obětí. Čtyřicet šest z nich byly děti z baškirské Ufy, které za odměnu letěly na prázdninový pobyt do Barcelony. Oba letouny byly vybaveny moderními navigačními přístroji, kvalifikace a zkušenosti obou posádek byly na velmi dobré úrovni. Vyšetřování vedlo k takřka šokujícím závěrům. Kolize byla totiž způsobena curyšskou firmou zajišťující řízení leteckého provozu v dané oblasti. Osudné noci se vedení společnosti rozhodlo provést údržbu hlavního radaru. V této souvislosti odpojili technici i hlavní telefonní systém a neaktivovali záložní. Navíc byl na pracovišti místo dvou dispečerů jen jeden. Izolovaný a vystresovaný muž se věnoval několika letům najednou a až na poslední chvíli zjistil, že stroje odsouzené k záhubě se nacházejí na kolizním kursu. Za normálních okolností by ho v podobné situaci na hrozící nebezpečí upozornil hlavní radar. Kvůli nedostatku informací a dezorientaci tak dával dispečer pilotům až do konce jejich života matoucí pokyny. Posádky obou strojů až v poslední chvíli pochopily, že by měly reagovat jinak. Ale to už bylo pozdě.